Три проекта Сталина мирового масштаба. Новая власть закрыла их сразу после его смерти

Советский Союз на протяжении своей истории успешно реализовывал масштабные проекты. Только в рассматриваемый нами период – при Сталине – было построено более 1,5 тысяч крупных индустриальных объектов. Среди них: Уралмаш, ГАЗ, заводы в Магнитогорске, Челябинске, Норильске, Сталинграде.

Но есть проекты, которые не были реализованы, несмотря на вложенные в них колоссальные ресурсы.  

Три грандиозных проекта мирового масштаба, которые ассоциируют с Иосифом Виссарионовичем Сталиным, и которые сразу же после его смерти закрыла новая власть, – в публикации ZOMG Teh Drama.

Защитные лесополосы и строительство искусственных водоемов для увеличения урожаев

План был принят по инициативе Сталина и введен постановлением Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б) от 20 октября 1948 года. С текстом постановления вы можете ознакомиться здесь. В связи с длинным названием, которое было неудобно писать, печатать и произносить, в устном, письменном и печатном обиходе план получил короткое и емкое сокращение: «Сталинский план преобразования природы».

Цель плана – предотвращение засух и пылевых бурь с помощью создания искусственных водоемов для орошения, высаживания лесозащитных насаждений и внедрения травопольного севооборота.

В течение 1949-1965 планировалось создать 8 лесных полос в степных и лесостепных районах страны протяженностью более 5300 километров: по берегам Волги, от Саратова до Астрахани; по водоразделу Хопры и Медведицы, Калитвы и Березовой; по водоразделу Иловли и Волги; по левобережью Волги, от Чапаевска до Владимировки; к югу от Сталинграда; по берегам Урала; по обоим берегам Дона, от Воронежа до Ростова; по обоим берегам Северского Донца.

Эти полосы должны были сохранять поля от жарких юго-восточных ветров. Также планировалось высаживались лесополосы вокруг отдельных полей. А в колхозах и совхозах к 1955 году организовать в общей сложности 44 228 прудов и водоемов для орошения.

Под травопольным севооборотом понималась система земледелия, разработанная русскими учеными Василием Васильевичем Докучаевым и Павлом Андреевичем Костычевым. Часть пашни засевалась многолетними бобовыми и мятликовыми травами – кормовой базой животноводства и естественным средством восстановления плодородия почв.

Этот план не имел аналогов в мире. Результатом его реализации, согласно расчетам, должны были стать устойчивое продовольственное обеспечение страны, получение независящих от причуд погоды урожаев на площади свыше 120 млн гектаров, рост экспорта зерно- и мясопродуктов в 1960-х годах, охрана окружающей среды, модернизация оросительных систем, регуляция тока рек, получение дешевой электроэнергии.

После смерти Сталина проект был свернут. Новое руководство страны посчитало его антинаучным и вредным для природы. Так это или нет – вопрос отдельного исследования. Однако мы точно знаем: взятый новым руководством страны курс в сельском хозяйстве привел к:

  • экологической катастрофе на целине, связанной как раз с эрозией почв, в 1962-1963 годах;
  • перебоям с мукой и хлебом в магазинах и столовых осенью 1963 года;
  • необходимости закупки около 13 млн тонн хлеба за рубежом.

При этом некоторые лесополосы «Сталинского плана преобразования природы» все же успели создать, и они продолжают выполнять свои функции и в 2022 году. Например, в части защиты трасс от снежных наносов. 

Учитывая эти факты, качество оценок плана со стороны последующего руководства СССР является дискуссионным, хотя и не лишенным смысла. Например, из-за активного водопотребления для орошения хлопка в Туркмении и Узбекистане высохло Аральское море. Так что этот вопрос требует сегментации и отдельного рассмотрения.

Великий Северный железнодорожный путь

Великий Северный железнодорожный путь – проект железной дороги длиной в 1482 километра, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. 

Помимо Иосифа Виссарионовича проектом занималось множество людей, среди которых, например, Лаврентий Павлович Берия и Нафталий Аронович Френкель. Сам проект введен постановлением Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года, а его аналоги разрабатывались еще в Российской Империи.

Сталину приписывают фразу, якобы положившую начало стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

Вопрос безопасности Советского Севера действительно являлся одной из предпосылок создания дороги. События Великой Отечественной войны показали его незащищенность, например, во время немецких операций в Карском море. Также стране нужен был дублер Северного морского пути, не подверженный сезонным замерзаниям.

Строительство началось в 1947 году, рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось запустить в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году. На стройке, по разным оценкам и в разное время, было задействовано более 100 тысяч человек. Использовался труд заключенных и наемных работников, для которых по ходу строительства возводились поселки с клубом, баней и магазином.

Однако с самого начала работ были выявлены критические изъяны в проектных теоретических выкладках.    

Во-первых, из-за ошибок в гидрографических исследованиях оказалось, что построить одну из контрольных точек пути – морской порт на Обской губе в районе мыса Каменный – невозможно из-за мелководья. Даже после углубления дна там нельзя было принимать крупные океанские корабли. Это привело к переносу маршрута более чем на 1000 километров восточнее.

Во-вторых, проектно-сметная документация велась недобросовестно и нерегулярно. В результате фиксировался перерасход средств.

В-третьих, исследования грунта также были проведены с ошибками, из-за чего происходили деформации ж/д полотна, которые приходилось возвращаться и реконструировать, и, как следствие, сход составов.   

После смерти Сталина строительство было свернуто согласно проекту постановления Совета Министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года» № 149 от 21 марта 1953 года. С текстом постановления вы можете ознакомиться здесь.

Материальные ресурсы, например, спецтехника, которую можно было эвакуировать, вывезли с магистрали, остальное бросили. Функционировали лишь отдельные ветки дороги, например, сообщение «Чум – Лабытнанги».

Примечательно, что в 1970-е годы, в ходе нефтегазового освоения Севера, Великий Северный железнодорожный путь мог оказаться полезным для страны. Однако к тому моменту восстанавливать старые пути было экономически невыгодно из-за их запущенного состояния.

Сахалинский тоннель

Сахалинский тоннель – это проект подводного тоннельного перехода через пролив от мыса Лазарева к мысу Погиби. Решение о его сооружении принято постановлением Совета Министров СССР от 5 мая 1950 года. С текстом постановления вы можете ознакомиться здесь.

Существует теория о том, что в марте 1950 года в Москву якобы срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Н. Мельник. Сталин задал ему вопрос: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?» 

Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Решение было принято в пользу последнего. Цели прокладки такого тоннеля – упрощение переброски войск, транзита леса и сахалинского угля. Согласно теоретическим выкладкам на бумаге, ежегодное перемещение грузов через тоннель уже в первые годы оценивалось в 4 млн тонн.

Протяженность тоннеля от мыса Лазарева к мысу Погиби должна была составлять около 10 километров. Общая же протяженность путей – около 1000 километров. Это связано с тем, что, например, под железнодорожный транспорт следовало перебросить дорогу из Комсомольска-на-Амуре к перешейку Невельского пролива. А длина одной только линии дороги от Победино до мыса Погиби на территории Сахалина составляла 327 километров. 

Строительство планировалось закончить в 1953 году, а запустить тоннель в эксплуатацию – в 1955 году. К работам привлекались более 27 тысяч человек, как наемных работников, так и осужденных.

После смерти Сталина строительство было свернуто согласно тому же проекту постановления Совета Министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года» № 149 от 21 марта 1953 года.  

Существует теория о том, что строительство Сахалинского тоннеля свернули из-за амнистии заключенных – якобы больше некому было его строить. Вот что по этому поводу писал работавший на строительстве инженер, Герой Социалистического Труда, Лауреат Государственной премии СССР в области техники, Заслуженный строитель РСФСР Юрий Анатольевич Кошелев:

Добавить комментарий