В первый день зимы 1930 года произошла невероятная катастрофа с участием трамвая – крупнейшая в Ленинграде и, по всей видимости, в Российской Империи, РСФСР и Российской Федерации. Число погибших и раненных – большое по любым меркам, но для происшествия буквально из неоткуда просто немыслимое.
Воспоминания очевидцев, фото и подробности – на канале ZOMG Teh Drama.
Ошибки и случайности сплелись в смертоносный клубок
Авария произошла 1 декабря 1930 года в 07:58 возле дома № 98 на Международном проспекте в Ленинграде (сегодня – Московский проспект Санкт-Петербурга), который был главной магистралью на южном въезде в город.
Фотографии с места аварии:
Двухвагонный трамвай № 8 следовал по Международному проспекту от центра города к заводам, расположенным за Московской заставой. В это время по соединительной ветви путевого хозяйства Варшавского вокзала задним ходом двигался груженый паровоз. На пересечении этой ветви с Международным проспектом последний вагон паровоза наехал на моторный вагон трамвая, опрокинул его и раздавил.
На исторической фотографии ниже – перекресток, на котором произошла авария.
Уважаемые читатели, схема ниже поможет вам разобраться в направлениях движений трамвая и паровоза и на наглядном материале понять, как произошла катастрофа.
В момент трагедии в трамвае находились рабочие, ехавшие на заводы. В результате происшествия погибли 28 человек. Среди них – женщина-кондуктор Кручис. Тяжелые ранения получили 8 человек, легкие ранения – 11 человек. Лишь 3 человека физически не пострадали. Среди них – вагоновожатый П. А. Савельев, управлявший трамваем.
На место аварии прибыли пожарные, военные и милиция. Вагон паровоза подняли с помощью пожарных домкратов. На фотографии ниже – жительница Санкт-Петербурга Тамара Осипова. В возрасте девяти лет она была на месте происшествия и стала очевидицей тех страшных событий.
Вот как Тамара Осипова вспоминала место аварии:
За цифрами погибших и раненных скрываются не только ужас и боль. Даже в такое темное мгновение нашлось место человеческому благородству и самопожертвованию.
Писатель Михаил Михайлович Зощенко вспоминал:
Состояние вагонов описывал ученый Евгений Соломонович Грейвер:
Тамара Осипова отмечала:
Речь идет о больнице им. И. Г. Коняшина, до 1988 года располагавшейся по адресу: Международный проспект, 104 (в 1988 году больница закрылась, до 2001 года здание пустовало, затем оно было передано Новодевичьему монастырю).
Реакция на аварию была незамедлительной, а следствие – стремительным
Реакция на аварию последовала незамедлительно, а советские СМИ не скрывали происшествие в отличии от давки в «Лужниках» – крупнейшей спортивной трагедии СССР и России, в которой погибли десятки.
Уже в день аварии – 1 декабря 1930 года – в вечернем выпуске «Красной газеты» появилась первая публикация, в которой рассказали все, что на тот момент было известно о произошедшем. Вот эта заметка:
Дело находилось на контроле ЦК ВКП(б), откуда в Ленинград направили телеграмму с требованием немедленно разобраться и найти виновных. Интерес высшего партийного органа объяснялся тем, что в центре внимания страны в те годы находились трудовые достижения. Пример – Социалистический реализм, ставший главенствующим в государстве художественным направлением литературы и искусства.
На 1-м Всесоюзном съезде советских писателей Максим Горький описывал Соцреализм так:
Рабочие отдавали все силы строительству социализма, и покушение на их жизнь и здоровье рассматривалось ЦК ВКП(б) как покушение на социализм, партию и государство. Этим и объяснялось стремительное развитие событий и судьба осужденных.
Следствие вели сотрудники ГПУ и старший следователь облпрокуратуры Лев Романович Шейнин, ныне известный по расследованию убийства Сергея Кирова, работе над делами Каменева и Зиновьева, участием в Нюрнбергском процессе.
Обстоятельства аварии были установлены в течение суток. И уже 2 декабря 1930 года «Красная газета» опубликовала первые подробности. Вот эта публикация:
Следствие установило, что инструкции по технике безопасности и должностные обязанности в службах движения городских железных дорог в полной мере не соблюдались ни руководителями, ни их подчиненными. Более того, до некоторых обвиняемых инструкции не доводились совсем.
Ряд трагических ошибок
По версии следствия, первую ошибку допустил диспетчер. Согласно должностным обязанностям, он должен был оповестить сторожей на переезде о выходе паровоза, но он позвонил им лишь один раз, не дозвонился и далее ничего не предпринимал. Хотя в таких случаях он должен был отправить на пост человека с сообщением. В результате сторожа Борисова и Задоренок начали закрывать переезд для трамвая не за 5 минут, как было положено по действовавшей тогда инструкции, а когда сами заметили паровоз.
Далее, по версии следствия, две ошибки совершили сцепщик паровоза и вагоновожатый трамвая:
- Сцепщик Орлов находился на площадке вагона и видел, что сторожа спешно закрывают шлагбаум, но сообщил об этом машинисту с опозданием.
- Вагоновожатый, не зная о ситуации и видя, как сторожа приступили к закрытию шлагбаума, предположил, что у него есть не менее 5 минут до подхода паровоза, поэтому решил «проскочить» переезд – то есть переехать его без остановки и на повышенной скорости.
Завершало показательную во всех отношениях картину развала трудовой дисциплины безответственное отношение к своей работе руководящих сотрудников железных дорог.
Еще до аварии в правление Октябрьской железной дороги было направлено предложение Ленсовета о запрете маневров поездов на этом участке в период с 07:00 до 08:00, так как они задерживали движение трамваев, везущих рабочих на заводы. Правление сообщило в Ленсовет, что предложение удовлетворено, и маневры запрещены, но это оказалось неправдой.
Важно: результаты стремительного расследования имеют несостыковки с некоторыми показаниями, ситуацией на железной дороге в тот день и личностью вагоновожатого, который, по версии следствия, пытался «проскочить» переезд.
Показания ученого Грейвера и вагоновожатого Савельева
Вагоны трамваев в Ленинграде в то время были оборудованы воздушным тормозом. Электрический тормоз применялся для экстренного торможения и действовал только на моторный вагон. Планировался полный переход трамваев на электрический тормоз, этой работой занимался Евгений Соломонович Грейвер.
Попавший в аварию двухвагонный трамвай № 8 был экспериментальным, первым с полностью электрическим тормозом. Его выпустили на испытания, а чтобы их результаты были надлежащими, управлять поездом было поручено одному из лучших вагоновожатых – П. А. Савельеву.
Грейвер сразу прибыл на место аварии. Ему был поручено определить, как все произошло. Впоследствии Евгений Соломонович вспоминал:
Помимо прочего, Евгений Соломонович Грейвер опросил выжившего вагоновожатого Савельева. Тот рассказал:
Следующий спорный момент – попытка вагоновожатого «проскочить» переезд.
В непосредственной близости от места аварии, недалеко от шлагбаума, находилась трамвайная остановка, на которой трамвай остановился и выпустил рабочих. Можно предположить, что в теории и при очень большом желании вагоновожатый мог успеть набрать скорость, чтобы «проскочить» переезд.
Делая подобное допущение, следует учитывать личность Савельева, который считался одним из лучших вагоновожатых, и тот факт, что он управлял экспериментальным трамваем.
Этот человек знал об этом и понимал, что от его работы в этот день зависят результаты испытания, а всем его действиям уделяется повышенное внимание. Какова вероятность, что в этих условиях опытный и заслуженный работник решится на нарушения должностной инструкции и авантюры?
Однако на допросе Савельев изменил показания и сообщил, что его очень торопили рабочие, не желавшие опоздать на завод. Суд счел доводы следствия убедительными.
От катастрофы до приговора – неделя
Открытый процесс по делу о катастрофе начался уже 4 декабря и проходил в технологическом институте под председательством члена Облсуда Ивана Григорьевича Ростовцева, при участии народных заседателей Зибзеева и Валькова. Ниже – объявление в «Красной газете» о начале судебного процесса.
Приговор был вынесен 8 декабря 1930 года – через неделю после аварии.
Суд приговорил вагоновожатого Савельева, сторожа Борисову, сцепщика Орлова, начальника 41-го околотка Зеваева, помощника заведующего службой движения Моргунова, инженера Закутина, замначальника эксплуатационной группы 6-го района Левинсона, начальника ст. Ленинград-Варшавская Мурника по ст. 16 и ч 1 ст. 112 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы.
Писаревича – помощника Зеваева – по тем же статьям приговорили к 5 годам лишения свободы с отбыванием в лагерях. Сторожа Задоренок, путевого мастера 4-го околотка Шорец, заведующего 2-м участком службы движения Давыдова, его помощника Царюка приговорили по ст. 111 УК к 3 годам лишения свободы с отбыванием в лагерях.
Главного архитектора Льва Александровича Ильина и районного архитектора Долгрину, а также техника 6-го участка Финогенову приговорили по ст. 111 УК на год принудительных работ по месту жительства и работы с оплатой в 50 %.
Приговор суда был опубликован 11 декабря 1930 года. И в приговоре также есть интересный момент.
Ч. 1 ст. 112 УК РСФСР предусматривала наказание от двух лет лишения свободы за злоупотребление властью, бездействие, халатность и пр. У нее есть отягчающие обстоятельства, за которые могли и расстрелять – это подлоги, хищение имущества, взяточничество и пр. Отягчающего признака в виде гибели людей у нее не было.
Поэтому судом и применялась ст. 16, гласившая:
Также примечательно, что судья Иван Григорьевич Ростовцев и сам был арестован в 1938 году.
Однако трамвайная катастрофа на Международном проспекте – это не только трагические ошибки, но и совпадение сразу нескольких роковых случайностей.
Ряд роковых случайностей
Первая роковая случайность – авария произошла практически на пустой магистрали. Плотность движения по Международному проспекту в 1930 году была значительно ниже, чем в наши дни. Вот фотография места аварии, сделанная с колоннады Московских ворот в 1929 году. По ней вы сами можете составить представление об интенсивности движения.
Таким образом, если бы хотя бы один из поездов оказался в этом месте минутой раньше или позже, аварии бы не случилось.
Вторая роковая случайность – трамвай № 8 по Международному проспекту не ходил. Но 1 декабря 1930 года его перекинули на этот маршрут.
Третья роковая случайность – как это не удивительно, вагон паровоза не просто въехал в трамвай, а, как вспоминал Евгений Соломонович Грейвер, взгромоздился на него сверху. Как такое вообще могло произойти, неясно. Ведь если бы трамвайные колеса в момент удара соскочили с рельсов вбок, то есть паровоз протащил трамвай перед собой, а не навалился на него, не было бы столько раненных и умерших.
В четвертой роковой случайности можно разглядеть злую иронию. Авария случилась в первый же день объявленной в Ленинграде «Декады безопасности на городском общественном транспорте». Ниже – соответствующая публикация в «Красной газете».
Похороны погибших и последствия аварии для города
Похороны погибших были организованы Облисполкомом и состоялись 4 декабря 1930 года. Поблизости от больницы им. И. Г. Коняшина, в которую доставляли пострадавших в аварии, расположено кладбище Новодевичьего монастыря. На Коммунистической площадке этого кладбища были похоронены 22 из 28 погибших.
Некоторые могилы сохранились до наших дней. Их можно найти справа от входа, в дальней южной части, почти у забора Новодевичьего кладбища.
После катастрофы были предприняты меры по повышению безопасности общественного транспорта и городского движения. В частности, была введена остановка движения автомобилей при посадке и высадке пассажиров трамвая. А рельсы соединительной ветви путевого хозяйства Варшавского вокзала были демонтированы.
Ниже – современное фото места аварии.
По постановлению президиума Облисполкома, все семьи погибших и пострадавших были взяты на государственное обеспечение. Но несколько умерших остались неопознанными.
Евгений Соломонович Грейвер, комментируя решение суда, впоследствии вспоминал: